Диагностика с пристрастием
Это очередная интересная история из моей практики. Здесь я приведу пример диагностики с помощью важнейшего диагностического прибора – газоанализатора. Ежедневно у меня на диагностике бывает 5–6 автомобилей. Все их я обязательно проверяю при помощи газоанализатора. Естественно, что я имею огромный практический опыт работы с этим прибором. В одной небольшой статье невозможно раскрыть все тонкости и секреты работы с четырехкомпонентным газоанализатором, но небольшую частицу теории и практики постараюсь изложить просто, понятно и ненавязчиво.
Недавно у меня на диагностике был автомобиль MazdaPremacyс нехарактерным дефектом, на обнаружение и устранение которого ушло около 5 часов, вместо обычных по нормативу 1 час 20 мин. Но я не жалею, время потратил не зря: многому научился сам и поделюсь опытом с Вами, уважаемые автолюбители. Расскажу все подробно.
Хозяина этой Мазды смущала неустойчивая работа двигателя на холостом ходу. По многочисленным советам друзей и знакомых он заменил свечи зажигания на новые, чисто «маздовские», но это к его большому изумлению, почему-то не помогло. В течение пяти лет эксплуатации Мазды один раз уже возникали перебои в работе двигателя из-за плохих свечей, но их замена тогда сняла все эти проблемы. Ко мне на диагностику владелец Мазды приехал с просьбой протестировать вновь ввернутые свечи зажигания и проверить всю систему зажигания.
Я осмотрел автомобиль. Mazda2000 года выпуска выглядела очень неплохо. Было видно, что хозяин за ней следил, ухаживал. В Японии автомобиль эксплуатируется 4 – 5 лет, и – на утилизацию, или в «третьи страны». У нас десятилетний «японец» – еще вполне приличный автомобиль. Внешний осмотр двигателя показал, что передо мной неплохой агрегат; чистый, ухоженный, без видимых следов грубого непрофессионального вмешательства (ремонта). Хозяин клятвенно подтвердил, что за пять лет эксплуатации никаких серьезных ремонтов не было.
Диагностику я начал, как обычно, с проверки работы двигателя при помощи четырехкомпонентного газоанализатора. Эта проверка самая информативная – очень многое говорит о состоянии и работе двигателя. По своему многолетнему опыту я знаю, какие параметры высвечивает газоанализатор у исправного двигателя, и какие значения СО, СН, СО2, О2, лямбда являются признаками конкретных неисправностей.
Сначала приведу параметры для аналогичного исправного двигателя, работающего на холостом ходу (после катализатора): СО – 0,3 %, СН – 200 ед., СО2– 14 %, О2– 1 %, лямбда – 1,03.
Двигатель этой Мазды стабильно держал 750 об/мин и явно «троил». Газоанализатор показал довольно странную картину: СО – ноль, смесь бедная, СН 800 ед. – это много, т.е. несгоревшее топливо «летит в трубу», О29 % – тоже очень много, наличие явной неисправности, СО28 % – мало, процесс сгорания топлива не эффективный, лямбда – прочерк, при таком раскладе не вычисляется (за пределами допуска).
Начинаю анализ, проверки, поиск неисправностей.
1. Низкое содержание СО на холостом ходу – признак бедной смеси.
Возможные причины (по степени вероятности возникновения): недостаточное давление топлива, неисправны или забиты инжектора, некорректная работа ДМРВ, подсос воздуха во впускной коллектор.
Выполняю проверки. Давление топлива – проще всего проверить без хлопотного подсоединения манометра, рассоединив линию «обратного слива». Если бензин из «обратки» бъет струей, то – давление в норме. Инжектора надо снимать и проверять на стенде, но – это потом, дело «не двух минут». Далее, плавно газую до 3500 об/мин. Двигатель набирает обороты ровно, без провалов; на высоких оборотах работает устойчиво. При этом показания газоанализатора приходят в норму для повышенных оборотов: СО – 0,2 %, СН – 150 ед., СО2– 1 %, О2– 14 %, лямбда– 1.02.
Похоже, что дело не в инжекторах и не в ДМРВ (показания газоанализатора не плавают). Очень похоже на подсос воздуха во впускной коллектор, но это маловероятно и будет проверяться потом.
2. Высокое содержание несгоревших углеводородов на х.х., те СН 800 ед. – многовато, и двигатель явно «подтраивает».
При повышении оборотов «подтраивание» прекращается и содержание СН падает до 150 ед. Это явный признак того, что какие-то цилиндры не работают в полную меру, имеют место пропуски воспламенения или зажигания, хотя не похоже на наличие дефектов в системе зажигания. Но, все-таки проверяю катушки (2 шт., система DIS-2), провода – без дефектов. Проверяю разрядником искру на каждый цилиндр – все отлично. Двигатель достаточно уверенно набирает обороты без «дробного старта». Это добавляет уверенности в том, что с системой зажигания все в порядке.
3. Низкое СО2– 8 % на х.х.
Явно не работают или недорабатывают какие-то цилиндры. При повышении оборотов содержание СО2 поднимается до 13 %, т. е. почти до нормы.
4. Повышенное содержание остаточного кислорода О2 на х.х. – 9 %. Это очень много.
Возможные причины: очень бедная смесь (двигатель вряд ли сможет работать на такой смеси), или подсос воздуха во впускной коллектор (до сгорания). Возможно, что это дырявый выпускной тракт (после сгорания). И, естественно, не все цилиндры работают. Проверяю целостность выхлопного тракта, т.е. отсутствие дыр в глушителе, резонаторе и т. д. Это делается просто: плотно зажимаю рукой выхлопную трубу – двигатель напрягается и глохнет «подсеканий» не слышно. Подсос воздуха на таком двигателе – явление маловероятное, при необходимости, будет проверяться позже.
Итак: картина проясняется, круг поиска неисправности сужается. Надо выявить «недорабатывающие» на холостом ходу цилиндры и найти причину их плохой работы.
Наиболее вероятная причина пропусков воспламенения (не зажигания) на х.х. – недостаточная компрессия в соответствующем цилиндре. Выкручиваю свечи, осматриваю их и замечаю по небольшому изменению цвета электродов свечи, что есть проблемы в работе третьего цилиндра. Уже «теплее». Измеряю компрессию: равномерная во всех цилиндрах по 14 бар. Странно. Но радует, что нет серьезных дефектов в двигателе.
Следующая вероятная причина – плохая работа какого-либо инжектора. Снимаю все инжектора и ставлю их по порядку на стенд для проверки. Все работают безукоризненно, даже не смотря на то, что их вероятно ни разу не промывали. Но я их промываю для верности в УЗ ванне (если уж снял) и вторично проверяю – придраться не к чему. Устанавливаю промытые и проверенные инжектора на место.
Вворачиваю свои контрольные (заведомо исправные) свечи. Завожу. Двигатель подтраивает на холостом ходу, улучшений нет. Показания газоанализатора подтверждают картину неэффективной работы двигателя. Что же еще может быть? Остается следующая вероятная причина – подсос воздуха.
Все изложенное выше – была теория и практика. Далее будет проза.
Пока я производил указанные выше проверки, хозяин этой неровно работающей Мазды крутился вокруг, торопился сам и торопил меня, давал нелепые советы, короче, мешал мне. Он думал, что диагностика и устранение неисправности выразятся в замене свечей зажигания и пройдут быстро и со 100-процентным положительным результатом. Я неоднократно вежливо посылал хозяина попить кофе, но он так переживал за любимую Мазду, что не хотел отходить от нее не на шаг. К тому же он оказался директором частной пивоварни и обещал «море пива» (качественного). Вообще, я принципиальный трезвенник и работаю быстро, четко и эффективно, но без суеты и спешки. Это результат тренировок в составе автогоночной команды. Но в случае с этой MazdaPremacyне получалось все сделать за 1 час 20 минут. Случай неординарный.
Предстоял следующий этап диагностики – поиск «подсоса воздуха» во впускной коллектор в районе третьего цилиндра. Про обнаружение подсоса воздуха «на слух» я читал на сайте ПРОСТО ИНЖЕКТОР в статье «Индусский метод», которую сам когда-то написал на основе собственного опыта. В данном случае я воспользовался фонендоскопом с наконечником из пластиковой трубочки от аэрозольного баллончика. Прослушать возможные подсосы воздуха в районе впускного коллектора на двигателе этой Мазды оказалось не так просто: подкапотное пространство довольно тесное, а на двигателе полно всяких «наворотов», мешающих диагностике. Чаще всего подсос бывает через нижнее уплотнительное колечко инжектора. Я с трудом добрался трубочкой до нижних уплотнительных колечек инжекторов, прослушал «подсос», но такового не услышал. Вероятно, трубочка не доставала до колечек, т. к. я тыкал ею почти на ощупь, ввиду ограниченной видимости. Странно.
Я набрал в шприц бензина, брызнул в район третьего цилиндра – обороты резко изменились, т. е. подсос воздуха явно имеет место. Я на верном пути. Пришлось опять снять рампу с инжекторами и заменить нижнее уплотнительное колечко. Но и после этого работа двигателя не нормализовалась. Я озадачился.
Но тут директор частной пивоварни меня «достал»: ему очень срочно надо было ехать по своим пивоваренным делам. Кстати: пиво – это настой трупов грибков пивных дрожжей в собственных экскрементах. Я вежливо, но категорично предложил хозяину Мазды сходить выпить что-нибудь, кроме пива. Он отказался. Тогда я сам ушел пить кофе.
Этим воспользовался студент-практикант Макс, который учился у меня премудростям диагностики и был моим ассистентом. Макс парень молодой, способный и чрезвычайно любопытный. Он взял фонендоскоп и стал тыкать трубочкой наугад, куда можно было подлезть в районе впускного коллектора. И в одном месте он услышал четкий подсос воздуха. Макс радостно доложил мне о своем открытии. Я прослушал: точно, конкретный подсос, аж «по ушам бьет». Я дал послушать через фонендоскоп подсос воздуха хозяину Мазды, чтобы он убедился окончательно, что дело тут не в свечах зажигания и ему не запудривают мозги какими-то инжекторами с прокладками. А Максу я объявил устную благодарность и даже cнял наложенное ранее взыскание, разрешив ему пить чай с сахаром и с плюшками (он был лишен сладкого).
Хозяин Мазды успокоился и уехал в свою пивоварню на общественном транспорте.
Далее надо было выявить точное место подсоса воздуха. Мы с Максом подобрали узкое зеркальце и настроили подсветку из светодиодного фонарика, чтобы увидеть место подсоса. Еще немного помучившись, мы прочистили (проскребли отверткой) в зеркальном отражении, то место, где обнаружили подсос. Действительно, оказалось, что воздух подсасывался под впускной коллектор на отрезке около 30 мм. Случай достаточно редкий: коллектор никто не снимал, прокладки под коллекторы у «японцев» представляют собой отштампованную металлическую пластину – надежное изделие, да и японское качество сборки всегда было на должной высоте. Ну что же, всякое бывает. Главное, что нашли причину. Теперь надо было решать, что делать дальше, как вылечить Мазду.
Мастер рем. участка сразу предложил снять впускной коллектор и заменить прокладку. Я оценил предстоящую работу: снять впускной коллектор на этом автомобиле очень не просто, возможно придется снимать двигатель, да и новую прокладку еще надо найти. Процесс трудоемкий, дорогостоящий и растянутый во времени. Те же японцы уже давно подсчитали, что собрать новый автомобиль на конвейере в 2,5 раза дешевле, чем ремонтировать старый. Поэтому они у себя не эксплуатируют автомобиль более 4 – 5 лет. А еще, запчасть, купленная в магазине или на авторынке, примерно в 3,5 раза дороже той, которую поставили при сборке на конвейере. Исходя из этого, я предложил другой вариант – заклеить щель, через которую подсасывает воздух. Созвонились с хозяином Мазды, обрисовали ситуацию – он с радостью согласился на второй вариант.
В зеркальном отражении, почти на ощупь Макс зачистил и обезжирил стык коллектора и головки блока. Я развел специальный эпоксидный компаунд. Заклеили стык в месте подсоса мы аккуратно и надежно, остались довольны своей работой. Дав компаунду затвердеть, мы завели двигатель. Он заработал ровно и почти бесшумно. Прослушали фонендоскопом – никаких подсосов. Показания газоанализатора подтвердили, что все чудесно для двигателя такого класса с двухкомпонентной системой нейтрализации: СО – 0,2 %, О2– О,8 %, СН – 100 ед., СО2– 15,2 %, лямбда– 1,03 на прогретом двигателе и 750 об/мин.
Подключать сканер не было необходимости и времени.
Помучались, но вылечили Мазду.
Выводы следующие:
1. Все делается человеческими руками.
2. Не бывает безвыходных ситуаций.
3. Если долго мучиться – что-нибудь получится.
4. Четырехкомпонентный газоанализатор – очень нужный прибор, особенно, если уметь с ним работать.
5. Определение подсосов воздуха на слух с помощью фонендоскопа – очень эффективный метод диагностики.
Алексей Юрин
